HONDA CRF 250 R 2022

1. Introduzione
La classe MX2 è un duro campo di battaglia e la CRF250R di Honda si è sempre dimostrata
un’arma affilata. Il mondo delle competizioni ha posto le basi dell’evoluzione costante e
continua di questo modello dando la possibilità sia agli amatori che ai piloti professionisti di
sfruttare al massimo la propria moto, moto metro dopo metro, giro dopo giro.

Per il modello 2018 la CRF250R aveva beneficiato di una riprogettazione totale secondo la
filosofia “Absolute Holeshot” introdotta dal modello CRF450R del 2017, con cui condivideva il
telaio di settima generazione, la geometria perfezionata e le sospensioni Showa. Fu dotata
anche del nuovissimo motore DOHC e della possibilità di selezionare 3 modalità di guida. La
maneggevolezza da riferimento ha fatto poi apprezzare questo modello in particolar modo ai
piloti amatoriali, che ha potuto sfruttare al massimo le proprie capacità in sella alla loro
CRF250R.

Con il model year successivo, la CRF250R 2019, arrivò nu ulteriore miglioramento della
coppia ai bassi regimi, attraverso un ampio sviluppo dell’aspirazione e dello scarico. Fu
introdotto l’HRC Launch Control, una nuova pinza freno anteriore ed il manubrio Renthal
Fatbar regolabile su 4 posizioni. Sul modello 2020/2021 fu adottata la ciclistica della
CRF450R e arrivò un ulteriore incremento della potenza ai medi regimi.
Per il modello 2022, la CRF250R viene completamente rinnovata per renderla ‘The Strongest
Ever’, la più forte di sempre. Le modifiche radicali al telaio, ereditate dalla CRF450R,
migliorano sia la stabilità che l’agilità. L’aumento della coppia ai bassi regimi consente di
sfruttare al meglio il nuovo telaio. La nuova CRF 250R è inoltre la più robusta e affidabile di
sempre.

2. Panoramica del modello
Nel 2021, le modifiche introdotte sulla CRF450R si sono focalizzate sulla riduzione della fatica
fisica del pilota per consentirgli di aumentare la propria velocità. Questo aiuta non solo i piloti
di alto livello, ma anche gli amatori che possono migliorarsi costantemente nella ricerca del
giro ottimale.
E ciò che è buono per la 450 è ancora meglio per la 250. La nuova CRF250R, più leggera di
3 kg ma con un forcellone più rigido – combinato alla nuova geometria del telaio più stretta e
con una maggiore altezza da terra – mira alle massime prestazioni in curva e alla facilità di
guida. A supporto, le sospensioni Showa adottano una nuova taratura, migliorando
l’assorbimento delle buche, la trazione e il controllo.

I piloti hanno sempre adorato il picco di potenza agli alti regimi della CRF 250R. Per rendere
più omogenea la curva, è aumentata l’efficienza del rendimento di aspirazione e scarico
guadagnando potenza ai medi regimi. Grandissima attenzione è stata dedicata anche al
miglioramento della precisione della fasatura delle camme ad alto numero di giri, che ne
garantisce maggior affidabilità a lungo termine. Una frizione rinforzata a 9 dischi e
l’ottimizzazione dei rapporti del cambio, che ne aumenta la longevità, assicurano che il motore
sia efficiente in ogni circostanza.
3. Caratteristiche principali
3.1 Telaio e ciclistica
– 3 kg di peso, grazie all’esperienza maturata dal Team HRC MXGP, su telaio,
forcellone, bilanciamento della rigidità e geometrie, per un migliore
inserimento in curva e un’aumentata facilità di guida;
– Forcella Showa da 49 mm con corsa aumentata di 5 mm e piastre più rigide;
– Molle e tarature di compressione ed estensione ottimizzate per forcella e
ammortizzatore;
– Nuovo design per sovrastrutture e sella garantiscono più libertà di movimento;
Dall’esperienza vincente maturata sulla CRF 450R seguono gli aggiornamenti apportati alla
CRF250R. Per il modello 2022 la CRF250R viene dotata della stessa ciclistica che ha
debuttato nel 2021 sulla nuova CRF450R, moto accuratamente sviluppata da HRC e Tim
Gajser, tre volte Campione del Mondo MXGP.
Un motore più performante, un risparmio di peso di 3 kg, le modifiche alla geometria e gli
aggiornamenti alle sospensioni, si uniscono per creare un pacchetto che ne garantisce miglior
guidabilità e più velocità, giro dopo giro.

Le travi laterali più strette sono 700 g più leggere rispetto alla versione precedente e anche il
telaietto riprogettato pesa ora 320 g in meno. Anche il comportamento dinamico del telaio è
nuovo, con una rigidità torsionale invariata, ma una rigidità laterale ridotta del 20% per
incrementare la velocità in curva, la trazione e la precisione dello sterzo. Il forcellone in
alluminio presenta un nuovo bilanciamento della rigidità, ottimizzato per adattarsi al telaio, con
bracci e punti di ancoraggio più stretti. Anche il rapporto del Pro-Link è stato rivisto.

La piastra superiore e quella inferiore della forcella sono state entrambe ridisegnate per
ottenere una maggiore flessibilità ai fini di incrementare la velocità di inserimento in curva e di
conseguenza ottenere maggiore sensibilità sul manubrio.

La forcella a molla elicoidale con steli rovesciati Showa da 49 mm, completamente regolabile,
è stata sviluppata partendo dall’unità Showa ufficiale utilizzata dai team Honda impegnati nel
campionato giapponese. Per ottenere migliori prestazioni in curva ed una percorrenza più
fluida, la forcella è stata accuratamente tarata, la corsa è stata aumentata di 5 mm – per
raggiungere un’escursione totale di 310 mm – e sono stati inoltre irrigiditi i nuovi piedini.
I passaggi dell’olio del pistone dell’ammortizzatore Showa sono ora più grandi per ottenere
una risposta più rapida e un miglior assorbimento delle asperità. La molla è realizzata
nell’acciaio più leggero al mondo per consentire una riduzione del peso di 120 g. Anche la
progressione del sistema Pro-Link è completamente nuova.

La sella è più corta, più leggera e più bassa di 10 mm nella parte posteriore, per offrire al pilota
una maggiore libertà di movimento. Inoltre, è anche molto più facile da rimuovere e rimontare.

Anche la manutenzione è ora più semplice, grazie alla riduzione da 6 a 4 – su ciascun lato –
del numero di bulloni con testa da 8 mm per il fissaggio delle sovrastrutture. La nuova moto è
più stretta di 70 mm (50 mm sul lato sinistro, 20 mm sul lato di scarico), grazie anche ai
componenti in plastica più sottili e alla rimozione del coperchio del serbatoio.
Sono diminuiti i valori dell’inclinazione del cannotto di sterzo e dell’avancorsa (27,2°/115 mm
contro i precedenti 27,4°/116 mm) così come l’interasse (1.477 mm rispetto ai precedenti
1.486 mm). L’altezza da terra è stata aumentata di 6 mm per raggiungere i 333 mm e la piastra
forcella inferiore è ora posizionata 5,1 mm più in alto, passando a 927 mm. Il peso a secco è
di 104 kg, 3 kg in meno rispetto al modello precedente.

Progettate utilizzando la fluidodinamica computazionale (CFD) ai fini di ottimizzare il flusso
dell’aria ai radiatori, i convogliatori sono ora realizzati in un unico pezzo con una ulteriore
apertura nella parte inferiore. Anche le griglie del radiatore sono state ottimizzate in funzione
del flusso d’aria e pure il serbatoio carburante in titanio con una capacità di 6,3 litri è stato
riprogettato.

Il manubrio Renthal Fatbar è montato di serie per garantire un comfort ottimale. La piastra
forcella superiore presenta due posizioni per i supporti che permettono di spostare il manubrio
in avanti e indietro di 26 mm. Ruotando i supporti di 180 gradi, il manubrio può essere spostato
di altri 10 mm dalla posizione di base, offrendo quindi in totale quattro posizioni di guida.
La pinza freno anteriore ha i due pistoncini di diametro differenziato, 30 e 27 mm, ciò la rende
leggera e, insieme al tubo freno a limitata espansione volumetrica, riduce l’allungamento della
corsa negli impieghi più gravosi, garantendo sensibilità e potenza frenante. Il disco anteriore
wave è da 260 mm, quello posteriore è da 240 mm, con pinza a singolo pistoncino.
I leggeri cerchi DID in alluminio con finitura nera danno un look ancor più aggressivo alla
nuova CRF250R. Gli pneumatici di serie sono Pirelli MX32 MIDSOFT 80/100-21 all’anteriore
e 100/90-19 al posteriore, sono appositamente studiati per terreni morbidi.
Una nuova e accattivante veste grafica completamente rossa fa infine da complemento
perfetto alle linee incisive e decisamente racing della CRF250R 2022.
3.2 Motore
– Lo sviluppo dell’aspirazione, della testa, del condotto e del collettore di
scarico rettilinei con nuovo silenziatore singolo, aumentano il rendimento
termico offrendo un +10% di potenza e un +15% di coppia;
– Fasatura distribuzione agli alti regimi ottimizzata e lubrificazione della testa
migliorata;
– La frizione rinforzata a 9 dischi aumenta la durata e garantisce una
sensazione di costante leggerezza sulla leva;
– Rapporti del cambio rivisti migliorano inserimenti e scalate, con nuovo
tamburo per rendere gli innesti più morbidi;
– Radiatori più efficienti

Il motore di 249,4 cc DOHC della CRF250R è sempre stato tra i migliori agli alti regimi; nel
2020 ha ricevuto un significativo aumento della potenza e della coppia ai medi. Aumentare la
coppia e la potenza ai bassi pur mantenendo una potenza massima elevata è stato il focus
per lo sviluppo del modello 2022 e le curve al banco dimostrano chiaramente questo
significativo incremento.

Ora il motore è più rapido a salire di giri e l’erogazione della potenza è regolare e lineare,
mentre la coppia risulta più corposa sin dai bassi regimi. Nel complesso si ha un +10% di
potenza e +15% di coppia, con la possibilità di insistere sulla stessa marcia da una curva
all’altra sfruttando il notevole allungo.

Il risultato complessivo? Un motore robusto e potente, sfruttabile sin dai bassi regimi, che
esalta l’agilità del nuovo telaio. La mole di miglioramenti, perfettamente accordati, esaltano le
performance di questa straordinaria nuova CRF250R 2022.

La stabilità della combustione a basso numero di giri e l’efficiente dinamica del flusso di gas
in ingresso ed in uscita della camera di combustione, sono stati l’obiettivo principale di
sviluppo. Modifiche importanti hanno visto la rivisitazione del manicotto e del cornetto di
aspirazione, un airbox più grande del 78% (ora di 4,1 litri), un iniettore ruotato a 60° (rispetto
ai 30° del precedente) ed un condotto di scarico rettilineo. L’efficienza ed il raffreddamento
dell’aspirazione sono migliorati. Anche il filtro dell’aria è ora di più facile accesso.
La parte alta del motore ha subito una miriade di miglioramenti; l’ingranaggio dell’albero a
camme di aspirazione è ora inserito per interferenza, risparmiando peso e migliorando
notevolmente la precisione di fasatura. Le valvole di aspirazione sono richiamate da una
doppia molla (rispetto alla singola del modello precedente) ottenendo maggior controllo agli
alti regimi. Il sistema di lubrificazione nelle sedi degli assi a camme è stato modificato, il
castelletto di ritegno è ora più rigido ottenendo così una importante riduzione dell’attrito.
La fasatura delle valvole è stata impostata con la massima accuratezza; il riallineamento
preciso della posizione dell’albero del bilanciere contribuisce all’aumento delle prestazioni ad
alto numero di giri, mentre il design del pistone e della biella massimizzano l’efficienza.
L’alesaggio e la corsa rimangono 79 x 50,9 mm, così come il rapporto di compressione di
13,9:1, con un offset del cilindro di 4,5 mm al fine di ridurre l’attrito. Le valvole di aspirazione
da 33 mm e quelle di scarico da 26 mm sono in titanio.

Un singolo silenziatore rimpiazza quello doppio del modello 2021. Il singolo collettore
dall’uscita diretta migliora l’espulsione dei gas combusti; le nuove quote dimensionali
migliorano la stabilità e l’efficienza della combustione. Il design compatto dell’intero impianto
di scarico permette inoltre un risparmio di peso di 1,7 kg rispetto al modello precedente.
Per far fronte al calore aggiuntivo generato da un motore più performante, sono stati modificati
l’angolo di fissaggio ed il numero di elementi delle superfici radianti seguendo uno studio
dell’analisi dei fluidi (CFD), aumentando la superficie del 2% e la capacità di dissipazione del
calore del 6%. I convogliatori ridisegnati, generano un aumento del flusso d’aria all’interno dei
radiatori.

Altri interventi aumentano ulteriormente l’affidabilità della CRF250R 2022. L’ingranaggio della
pompa dell’acqua è più spesso per contribuire ad una migliore gestione dell’olio ad alta
temperatura. Per aumentare il flusso di olio, è stata modificata la pressione alla testata. La
lubrificazione ed il raffreddamento della base del pistone sono affidate a un getto a 5 fori. La
pompa dell’olio si trova sul lato sinistro del motore mentre il filtro sul lato destro. Il percorso
dell’olio intorno al motore è breve e diretto e l’olio lubrifica anche la frizione e la trasmissione,
con una capacità totale dell’olio di 1,35 litri.

Anche la trasmissione ha ricevuto importanti attenzioni. Per migliorare la resistenza, la
sensazione di innesto e un’azione sulla leva più morbida, la frizione è ora dotata di un disco
aggiuntivo (ora 9 dischi) aumentando la superficie di attrito. È stata inoltre aggiunta una molla
a tazza all’interno della campana, ottimizzando la lubrificazione, il materiale d’attrito e il
rapporto primario. La parte centrale della frizione, più rigida, contribuisce ad aumentare le
performance e la durata del 21%. Il carico sulla leva della frizione è stato ridotto del 4%
Per far fronte al carico applicato dalla nuova frizione, oltre a massimizzare la trazione a
qualsiasi regime di giri, il cambio, senza aggiungere peso, presenta un layout rivisto per una
maggiore resistenza. I rapporti sono stati modificati con la 1^ più lunga, la 2^ leggermente più
corta, la 3^ più lunga e la 4^e 5^ più corte.
Il nuovo desmo del cambio utilizza una sola forchetta per passare dalla 2^ alla 3^ marcia
(anziché due) ed è dotato esclusivamente di 2 piste (anziché 3), aumentando la rigidità e
riducendo l’attrito. Il risultato è una sensazione di cambiata più morbida e precisa tra le due
marce più utilizzate. Il nuovo tamburo è anche più leggero del 17%. Il sensore della posizione
del cambio permette 3 mappe di accensione dedicate, 1^ e 2^ marcia, 3^ e 4^ marcia, 5^.
3.3 Elettronica
– Il sistema Launch Control HRC offre 3 opzioni di partenza
– Il sistema di selezione mappature motore (EMSB) offre 3 modalità di guida

Il Launch Control HRC offre al pilota la migliore opzione per uno scatto da fermo istantaneo e consente di scegliere tra 3 modalità:
Livello 3 – 8.250 giri/min, fondo fangoso / principiante;
Livello 2 – 8.500 giri/min, fondo asciutto / amatore;
Livello 1 – 9.500 giri/min, fondo asciutto / pilota esperto.

L’attivazione del Launch Control HRC è semplice: occorre tirare la frizione e premere il pulsante di avviamento; il LED lampeggia una volta per indicare la selezione del Livello 1; premendo nuovamente il pulsante di avviamento per almeno 5 secondi il LED lampeggia due volte per indicare il Livello 2; ripetendo la procedura il LED lampeggia 3 volte a indicare che è stato selezionato il Livello 3.

Il sistema di selezione mappe motore Honda EMSB (Engine Mode Select Button) consente al pilota di adattare in modo istantaneo le caratteristiche di erogazione del motore alle condizioni del tracciato. A moto ferma, al regime di minimo, la pressione del pulsante per poco meno di un secondo permette di selezionare la mappa motore in sequenza crescente. Premendo invece il pulsante normalmente, il LED integrato segnala la mappa in uso con un numero corrispondente di lampeggi (1 lampeggio per modalità 1, ecc.).

Ad ogni selezione di un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota con il corrispondente numero di lampeggi.
La mappa 1 (Standard) utilizza la combinazione di default per accensione e iniezione. La
mappa 2 (Smooth) offre una risposta dell’acceleratore facile da gestire, adatta ai fondi a bassa
aderenza. La mappa 3 (Aggressive) è la più sportiva, con una combinazione di potenza e
coppia sempre reattiva.
I comandi quali il pulsante di arresto motore, la spia EFI, il pulsante di modalità EMSB e
l’indicatore LED, sono raggruppati sul lato sinistro del manubrio.